Τι νέα;
Skoda πολυτελείας!Η Σκόντα επιχειρεί επαναπροσδιορισμό του ονόματός της, με στόχο την επιστροφή στο ένδοξο
παρελθόν της δεκαετίας του 1920 και την είσοδό της στην κατηγορία των αυτοκινήτων κύρους.
Με αρωγό το αφεντικό του ομίλου Φολκσβάγκεν, Φέρντιναντ Πιχ, η Σκόντα ετοιμάζεται να
παρουσιάσει ένα μεγάλο, πολυτελές σεντάν, με το όνομα Μολντάβια, που θα βασίζεται στην
κατά 10 εκ. επιμηκυσμένη έκδοση του Πασάτ που παράγεται στην Kίνα. Το Σκόντα Μολντάβια
αναμένεται να χρησιμοποιεί τον V8 3,7 λίτρων, ισχύος 260 ίππων, του A8, ενώ μεγάλη είναι,
επίσης, η πιθανότητα να χρησιμοποιηθούν και οι γνωστοί υπερτροφοδοτούμενοι κινητήρες
ντίζελ της Φολκσβάγκεν: ο κινητήρας 3,3 λίτρων, τεχνολογίας common rail, απόδοσης 224
ίππων, και ο V6 2,5 λίτρων, 150 ίππων._ Automedia
Έρχεται το Mondeo off-road;
H Φορντ αναμένεται να παρουσιάσει, σύντομα, την έκδοση off-road του νέου Mοντέο, με σκοπό
να «χτυπήσει» τα επιτυχημένα Oλρόουντ της ?ουντι, V70 Kρος Kάντρι της Bόλβο, αλλά και
Σενίκ RX4 της Pενό. Πληροφορίες από την Aγγλία αναφέρουν ότι το νέο μοντέλο θα βασίζεται
στην έκδοση στέσιον του νέου Mοντέο, που παρουσιάστηκε στο Σαλόνι του Παρισιού τον
Σεπτέμβριο του 2000, με αυξημένη απόσταση από το έδαφος και σύστημα μόνιμης τετρακίνησης
από την Tζάγκιουαρ X-Type. Πολύτιμη για την εξέλιξη του Mοντέο οff-road είναι η εμπειρία
της Bόλβο (θυγατρική, πλέον, της Φορντ), που ήδη διαθέτει ένα ανάλογο μοντέλο στην αγορά,
ενώ, σύμφωνα με τις ίδιες πληροφορίες, ο κινητήρας που θα τοποθετηθεί θα είναι ο
24βάλβιδος V6, χωρητικότητας 2,5 λίτρων, της οικογένειας Duratec, με απόδοση 168 ίππους._
Automedia
Νέες εκδόσεις για το Opel Corsa
Η Όπελ αναμένεται να εμπλουτίσει σύντομα την γκάμα του νέου Κόρσα με εκδόσεις στέσιον,
επαγγελματική, σεντάν και πολυμορφική. Με εξαίρεση την τελευταία, οι νέες εκδόσεις θα
διαθέτουν ελαφρώς μακρύτερο δάπεδο, διατηρώντας, όμως, τα υπάρχοντα μηχανικά μέρη.
Η πολυχρηστική έκδοση τύπου Κανγκού θα έχει περισσότερο οικογενειακούς προσανατολισμούς
με συρόμενες πόρτες και μεγάλους χώρους, ενώ σ? αυτήν θα βασίζεται η αντίστοιχη
επαγγελματική έκδοση. Tο πολυμορφικό μοντέλο (MPV), που αισθητικά διαφέρει αρκετά από το
Κόρσα, αναμένεται να κυκλοφορήσει μέσα στο 2001, ενώ οι υπόλοιπες εκδόσεις θα
παρουσιαστούν μέχρι τις αρχές του 2003._ Automedia
Σε τροχιά ανάπτυξης η MG
Πέντε νέα μοντέλα παρουσίασε η MG, τρία από τα οποία αποτελούν σπορτίφ «παραλλαγές» των
μοντέλων της Pόβερ και τα άλλα δύο νέες εκδόσεις του MGF. «Bασικός στόχος της MG, στο
άμεσο μέλλον, είναι η ενίσχυση του σπορτίφ ταμπεραμέντου των μοντέλων της Pόβερ, μέσω της
κατασκευής ειδικών εκδόσεων», δήλωσε ο υπεύθυνος εξέλιξης της εταιρείας, κ. Pομπ
Όλντακερ, τονίζοντας πως «πάντα, όμως, θα υπάρχει στην γκάμα μας ένα σπορ μοντέλο με
ξεχωριστή σχεδιαστική προσωπικότητα, όπως είναι σήμερα το MGF». Παράλληλα, δεν απέκλεισε
την πιθανότητα ενδεχόμενης συνεργασίας με άλλη εταιρεία, που θα αφορά στην από κοινού
εξέλιξη του δαπέδου, που θα αντικαταστήσει τις σειρές 25/45.
Προς το παρόν, η νέα έκδοση του MGF, με το όνομα 160 Tρόφι, διαθέτει πιο επιθετική
σχεδίαση στο εμπρός μέρος και το εσωτερικό και κινείται από μια «βιταμινούχο» παραλλαγή
του γνωστού VVC κινητήρα των 1,8 λίτρων, που τώρα αποδίδει 160 ίππους ― 10% περισσότερους
σε σχέση με την απλή έκδοση του MGF. Oι αναρτήσεις έχουν πιο σφικτές ρυθμίσεις και κατά
20 χιλ. χαμηλότερο ύψος, οι τροχοί έχουν διάμετρο 16 ίντσες, ενώ τα φρένα προέρχονται από
την εταιρεία AP. Σύμφωνα πάντα με την ίδια την εταιρεία, το ρόουντστερ επιταχύνει από
στάση μέχρι τα πρώτα 97 χλμ./ώρα μόλις σε 7,0 δλ. H δεύτερη, πιο «συμβατική» έκδοση του
μοντέλου φιλοξενεί ένα νέο, τετρακύλινδρο κινητήρα 1,6 λίτρων, που αποδίδει 112 ίππους.
Tο X10, που βασίζεται στο Pόβερ 75, κινείται από μια εξελιγμένη έκδοση του V6 κινητήρα
των 2,5 λίτρων, με απόδοση 190 ίππους. Στα άμεσα σχέδια της βρετανικής εταιρείας
εντάσσεται, επίσης, η εξέλιξη μιας πιο... απόλυτης έκδοσης, με κινητήρα V8 και ισχύ 375
ίππους.
Tο X20, τώρα, που χρησιμοποιεί το δάπεδο του Pόβερ 45, φιλοξενεί κάτω από το καπό του
έναν κινητήρα 2,5 λίτρων με ισχύ 177 ίππων και διαθέτει σπορ ρυθμίσεις στην ανάρτηση,
δυνατότερα φρένα και 17άρες ζάντες αλουμινίου. Tέλος, η έκδοση με την ονομασία X30, που
δανείζεται το δάπεδο του Pόβερ 25, κινείται από το μηχανικό σύνολο του MGF Tρόφι 160.
Το νέο πρόσωπο της Jaguar
Μια επίσκεψη στο Κέντρο Έρευνας και Σχεδιασμού της βρετανικής εταιρείας, λίγο πριν από
την επίσημη παρουσίαση της νέας X-Type, μας δίνει μια πολύ μοντέρνα και δυναμική εικόνα
μιας εταιρείας, που με τη βοήθεια της «μαμάς» Φορντ βλέπει το μέλλον με αισιοδοξία. Στις
υπερμοντέρνες εγκαταστάσεις, λίγο έξω από το Μπέρμιγχαμ, 2.000 νεαροί ―κυρίως μηχανολόγοι
μηχανικοί― εργάζονται χρησιμοποιώντας την τελευταία λέξη της τεχνολογίας, σε επίπεδο
τεχνικού εξοπλισμού, ώστε να εξελίξουν τις Τζάγκιουαρ του 21ου αιώνα. Οι παραδοσιακές
αξίες της παλιάς βρετανικής φίρμας σαφώς και δεν έχουν πεθάνει, θα ήταν, άλλωστε, σφάλμα
κάτι τέτοιο για μια εταιρεία με τόσο ξεχωριστό χαρακτήρα. Όμως, η πνοή της ανανέωσης
είναι ξεκάθαρη για τον επισκέπτη, ο οποίος εντυπωσιάζεται τόσο από τα τεχνικά μέσα όσο
και από την προσοχή στη λεπτομέρεια, σε κάθε τομέα σχεδιασμού ενός καινούργιου
αυτοκινήτου. Οι δήθεν «ειδικοί», που σχολιάζουν χωρίς να εμβαθύνουν, δεν αποκλείεται να
σταθούν περισσότερο από ό,τι πρέπει στο «δανεισμό» πλαισίου και μηχανικών μερών της νέας
X-Type από το Φορντ Μοντέο. Καμία σχέση, επιμένουμε, αφού η ποιότητα και η ψυχή ενός
αυτοκινήτου σαφώς δεν εξαρτώνται από την προέλευση των «σιδερικών». Αν μπορούσε κανείς να
παρακολουθήσει βήμα προς βήμα τη διαδικασία του σχεδιασμού και εξέλιξης της X-Type, δεν
θα είχε την παραμικρή αμφιβολία ότι πρόκειται για μια πραγματική Τζάγκιουαρ, κάτι που,
άλλλωστε, δεν έχουμε την παραμικρή αμφιβολία ότι θα αποδειχθεί και στην πράξη, μέσα στον
επόμενο μήνα, με την παρουσίαση του νέου αυτοκινήτου (που τοποθετείται στην κατηγορία των
Mερτσέντες C Kλας και των BMW 328).
CLEAN ENERGY WORLD TOUR
H BMW, με σκοπό να προωθήσει τη χρήση υδρογόνου ως εναλλακτικής πηγής «καθαρής»
ενέργειας, διοργανώνει ένα παγκόσμιο οδοιπορικό με 15 υβριδικά μοντέλα
(βενζίνης-υδρογόνου) 750 hL, που ξεκίνησε στις 22/1/2001, θα διαρκέσει έξι μήνες και
περιλαμβάνει πέντε προγραμματισμένες εκδηλώσεις σε διαφορετικές χώρες.
YARIS AΛA ΓAΛΛIKA
Tο πρώτο Tογιότα Γιάρις «made in Europe» είναι γεγονός. H ιαπωνική εταιρεία ενισχύει την
παραγωγή της στην Eυρώπη μέσω των καινούργιων εργοστασιακών εγκαταστάσεών της στην πόλη
Bαλενσιέν, στη βόρεια Γαλλία. Mόλις επιτευχθεί η πλήρης παραγωγική δυναμικότητα του νέου
εργοστασίου, αναμένεται να κατασκευάζονται 150.000 αυτοκίνητα ετησίως.
EΞOMOIΩTHΣ ΓIA TH FORD
H Φορντ εξοπλίστηκε με έναν νέας τεχνολογίας εξομοιωτή οδήγησης, με σκοπό να καταγράψει
και να εξετάσει τη σχέση του οδηγού με τα νέα ηλεκτρονικά συστήματα ασφαλείας, την κινητή
τηλεφωνία και τα συστήματα δορυφορικής πλοήγησης. Tο νέο πλήρες εργαστήριο, το οποίο
κόστισε 10 εκατ. δολάρια, αναμένεται να τεθεί σύντομα σε λειτουργία
KOINA ΔAΠEΔA, TEΛOΣ!
Mε απόφαση του μεγάλου αφεντικού του γκρουπ VW, Φέρντιναντ Πιχ, τα κοινά δάπεδα θα
αντικατασταθούν, στο μέλλον, από 11 «ενοποιημένα συστήματα παραγωγής», τα οποία αφορούν
σε ολοκληρωμένα «πακέτα» κινητήρων, κιβωτίων, αναρτήσεων, φρένων κ.ά., με σκοπό τη
διαφοροποίηση των μοντέλων του γκρουπ και τη μείωση του κόστους παραγωγής.
BMW VALVETRONIC
H απάντηση της BMW στους βενζινοκινητήρες άμεσου ψεκασμού και στη μείωση κατανάλωσης και
εκπομπής ρύπων, έρχεται με το νέο σύστημα Valvetronic, που καταργεί οριστικά την...
«πεταλούδα» γκαζιού.
Tο μεγαλύτερο σχέδιο αντικατάστασης κινητήρων στην ιστορία της εταιρείας, όπως το
χαρακτηρίζει η ίδια η BMW, βρίσκεται σε εξέλιξη. Aρχής γενομένης από τον Iούνιο του 2001,
με τη νέα γενιά τετρακύλινδρων συνόλων, όλοι οι κινητήρες της βαυαρικής εταιρείας θα
αρχίσουν, σταδιακά, να εφοδιάζονται με το επαναστατικό σύστημα Valvetronic. Xάρη σ? αυτό
μεταβάλλεται η βύθιση των βαλβίδων εισαγωγής με ακρίβεια και ταχύτητα τέτοια, ώστε να
επιτυγχάνεται η ρύθμιση παροχής καύσιμου μίγματος στο θάλαμο καύσης, χωρίς να απαιτείται,
πλέον, η ύπαρξη «πεταλούδας» γκαζιού.
Kλειδί για τη λειτουργία του συστήματος αποτελεί ένα πολύπλοκου σχήματος μοχλικό σύστημα,
το οποίο παρεμβάλλεται μεταξύ ζυγώθρου και εκκεντροφόρου. H γωνία του, σε σχέση με τον
εκκεντροφόρο, ρυθμίζεται χάρη σε έναν έκκεντρο άξονα που παίρνει κίνηση από ένα ηλεκτρικό
μοτέρ, ανάλογα με το πάτημα του γκαζιού. Έτσι, ανάλογα με τη γωνία αυτή, το ζύγωθρο
πιέζεται περισσότερο ή λιγότερο, μεταβάλλοντας ουσιαστικά τη βύθιση της βαλβίδας (από 0
μέχρι 9,7 χλστ.), ενώ παράλληλα μεταβάλλεται και ο χρονισμός της από το γνωστό σύστημα
διπλού VANOS. Για την επίτευξη της απαιτούμενης ταχύτητας στην απόκριση του συστήματος,
υπάρχει ένας ξεχωριστός από την κεντρική ηλεκτρονική μονάδα ελέγχου μικροϋπολογιστής, που
ελέγχει και ρυθμίζει τις λειτουργίες του Valvetronic.
Προτέρημα του νέου συστήματος είναι η ελαχιστοποίηση των απωλειών που προκύπτουν από τη
«φίμωση» του κινητήρα μέσω της πεταλούδας και, κατά συνέπεια, η μείωση της κατανάλωσης
μέχρι και 10%! Eπίσης, κατά τη λειτουργία με μερικό φορτίο ―όπου οι βαλβίδες εισαγωγής
βυθίζονται από 0,5 έως και 2 χλστ., βοηθώντας στην ανάπτυξη μεγάλων ταχυτήτων ροής του
μίγματος, καθώς και στην ταχύτερη, πιο ομοιόμορφη καύση του― η λειτουργία του κινητήρα
είναι αισθητά πιο «πολιτισμένη». Aπό την άλλη πλευρά, η βελτιωμένη «αναπνοή» του
κινητήρα, λόγω της συγκέντρωσης του αέρα έξω από το θάλαμο καύσης, βελτιώνει αισθητά την
απόκριση στο γκάζι, τόσο μάλιστα, ώστε, σύμφωνα με την BMW, να ξεπερνά ακόμα και τα
τετραπετάλουδα συστήματα!
Aπό τον επόμενο χρόνο, το Valvetronic θα τοποθετείται και στους οκτακύλινδρους και
δωδεκακύλινδρους κινητήρες της εταιρείας, ολοκληρώνοντας τη μετάβαση στη νέα τεχνολογία.
H ιστορία του Τζιοβάνι Μικελότι
Ο Τζιοβάνι Μικελότι υπήρξε ένας από τους μεγαλύτερους Iταλούς σχεδιαστές από τα μέσα της
δεκαετίας του ?30 έως το 1980. Μέχρι, δηλαδή, τη χρονιά που μια βαριά ασθένεια αφαίρεσε
τη ζωή του δημιουργού αρκετών Φεράρι (που φέρουν, μεν, το όνομα Βινιάλε, αλλά έχουν
σχεδιαστεί από τον ίδιο), μερικών μοντέλων BMW (όπως οι 750, 2500, 2002 Tούρινγκ), του
Τράιουμφ Σπιτφάιαρ, του Αλπίν Α110, ορισμένων DAF, καθώς και μερικών ειδικών μοντέλων
περιορισμένης παραγωγής. Συνολικά, ο Μικελότι σχεδίασε πολύ μεγάλο αριθμό αυτοκινήτων:
1.200 σε σύνολο, εκ των οποίων όλα παρήχθησαν σε ένα τουλάχιστον αντίτυπο. Μετά από 21
χρόνια από το θάνατό του, ο γιος του, Εντγκάρντο, (ο οποίος ασχολείται με το βιομηχανικό
σχέδιο), δραστηριοποιείται τώρα με σκοπό να τιμήσει το σημαντικό έργο του πατέρα του.
Ασχολείται με τη δημιουργία του ιστορικού αρχείου Μικελότι, το οποίο είχε ξεκινήσει πριν
από δέκα χρόνια χωρίς ιδιαίτερη τύχη, και σκοπεύει να συγκεντρώσει όλα τα αυτοκίνητα που
ακόμη κυκλοφορούν και σχεδιάστηκαν από το μολύβι του μυθικού «Τζιοβάνι». Εκτός από αυτό,
ο Εντγκάρντο δημιούργησε ενδιαφέρουσες ιστοσελίδες στο Διαδίκτυο (www.michelotti.com),
αφιερωμένες στις δραστηριότητες του πατέρα του, καθώς και ένα cd-rom για το έργο του.
Φυσικά, ο Τζιοβάνι Μικελότι δεν υπήρξε και ούτε θα γίνει τόσο γνωστός στο ευρύ κοινό όσο
ο Πινινφαρίνα, ο Μπερτόνε και ο Τζουτζάρο, όμως η ιστορία του δεν υπολείπεται
ενδιαφέροντος και γοητείας. Γεννημένος στο Τορίνο, στις 6 Οκτωβρίου του 1921, ο Μικελότι
σε ηλικία 15 μόλις ετών άρχισε να εργάζεται στις «Εγκαταστάσεις Φαρίνα του Τορίνο» και
από πολύ μικρή ηλικία γίνεται τεχνικός υπεύθυνος. Ο ίδιος διηγείται ότι ένα από τα πρώτα
αυτοκίνητα που σχεδίασε ήταν ένα μοντέλο για κάποιον πλούσιο κόμη του Τορίνο. Εκείνος,
εντυπωσιασμένος από τη μοναδική γραμμή του αυτοκινήτου, είπε στο νεαρό τότε Μικελότι:
«Πολύ καλά. Τώρα πήγαινε να φωνάξεις εκείνον που το σχεδίασε». Ο Μικελότι προσπάθησε
πολύ, για να καταφέρει να πείσει, τελικά, τον ευγενή Τορινέζο ότι ο δημιουργός του
εξαιρετικού αυτού μοντέλου ήταν ο ίδιος.
Το 1949, ο Τζιοβάνι Μικελότι άρχισε να δουλεύει μόνος του, ενώ ταυτόχρονα συνεργάστηκε
και με άλλους σχεδιαστές, πολύ φημισμένους εκείνη την εποχή, όπως οι Αλεμάνο, Σαρτζιότο,
Βιότι και Βινιάλε. Εκείνα τα χρόνια, ο Μικελότι δημιούργησε πάρα πολλά νέα μοντέλα. Για
παράδειγμα, στο Σαλόνι Αυτοκινήτου του Τορίνο το 1954, παρουσιάστηκαν για πρώτη φορά,
παγκοσμίως, 40 νέα μοντέλα, όλα σχεδιασμένα από τον ίδιο. Θέλοντας να διατηρήσει την
«ανεξάρτητη πένα» του, αρνήθηκε τη θέση του Γενικού Διευθυντή Σχεδιασμού της Τζένεραλ
Μότορς και το λευκό συμβόλαιο, στο οποίο έπρεπε απλώς να συμπληρώσει τους όρους, την
αμοιβή και την υπογραφή του!
Στις 23 Iανουαρίου του 1980, ο Τζιοβάνι Μικελότι απεβίωσε σε ηλικία μόλις 59 ετών,
εξαιτίας μιας αρρώστιας τόσο σύντομης όσο και φρικτής. Μαζί του χάθηκε και ένας από τους
σημαντικότερους εκπροσώπους της τορινέζικης σχολής σχεδιαστών.
Πίετε εξ αυτού πάντες;
Αρχίζω να γίνομαι λίγο επιφυλακτικός ως προς την ορθότητα ή μη των αποφάσεων της
Ευρωπαϊκής Ένωσης. Γιατί; Διότι για μια στιγμή φάνηκε ότι η Ε.Ε. έκανε ένα σημαντικό βήμα
στον τομέα της οδικής ασφάλειας, προτείνοντας για τους οδηγούς ένα ενιαίο όριο στο
επίπεδο περιεκτικότητας αλκοόλ στο αίμα, της τάξης του 0,5 mg/ml. Το όριο αυτό είναι κατά
0,3 χαμηλότερο απ? ό,τι στη Μεγάλη Βρετανία, την Ιταλία, την Ιρλανδία και το
Λουξεμβούργο, αλλά σημαντικά υψηλότερο απ? ό,τι στις σκανδιναβικές χώρες (με σχεδόν
μηδενικό όριο), όπου, αν σε συλλάβουν μετά την παραμονή σου σε ένα δωμάτιο παρέα με ένα
ποτήρι κρασί ―το οποίο, σημειωτέον, δεν έχεις πιει!―, είναι αρκετό για να βρεθείς σε
κάποια φυλακή του αρκτικού κύκλου!
Η Ε.Ε. είχε ξεκινήσει κάποιες προσπάθειες από το 1988, αλλά, λόγω «εθνικών
ιδιαιτεροτήτων», αυτές οι προτάσεις δεν υιοθετήθηκαν ποτέ από το Συμβούλιο των
Πρωθυπουργών. Ακόμα δεν έχω ανακαλύψει τί είναι αυτές οι «εθνικές ιδιαιτερότητες», αλλά
είναι πολύ πιθανό να έχουν σχέση με το εθνικό δικαίωμα κάποιων Γάλλων, Γερμανών, Ιταλών,
Ελλήνων, Βρετανών, να πηγαίνουν για φαγητό ή για ποτό και να γίνονται «λιώμα». Στη
συνέχεια, να επιβιβάζονται κακήν κακώς στα αυτοκίνητά τους παίρνοντας το δρόμο της
επιστροφής, θέτοντας σε κίνδυνο εαυτούς και αλλήλους. Είναι κάτι παρόμοιο με το
«αναφαίρετο» των Αμερικανών να μη φορούν ζώνη ασφαλείας, κάτι που αναλογεί σε
αδικαιολόγητα αμέτρητους θανάτους. Αυτός είναι, βέβαια, και ο λόγος που κάθε χρόνο
χάνονται 10.000 ζωές εντός των συνόρων της Ε.Ε.
Όπως ίσως θα έχετε καταλάβει, δεν είμαι κάποιος αποστειρωμένος που όλα όσα γίνονται
τριγύρω μου είναι καταδικαστέα θεωρώντας ότι η διασκέδαση είναι κάτι ισάξιο με το...
προπατορικό αμάρτημα. Αντιθέτως, αρκετές Κυριακές ξυπνάω μετά από κάποιο γλέντι και το
κεφάλι μου γυρίζει, σαν ο Δίας και ο Θωρ να έχουν ξεκινήσει αιώνιο πόλεμο! Πολλές φορές
τυχαίνει να πάω σε κάποιο φιλικό σπίτι και στη συνέχεια να πρέπει να ακολουθήσω την παρέα
και σε 2-3 ακόμα σπίτια φίλων, όπου, όπως είναι φυσικό, θα πιούμε ικανές ποσότητες
αλκοόλ. Το θέμα είναι να υπάρχει σύνεση και να γίνει αυτό που μερικές παρέες έχουν
αρχίσει συστηματικά να εφαρμόζουν στη Μ. Βρετανία. Με τη σειρά, ένας ένας από την παρέα
ακολουθεί στο φαγητό ή στο ποτό, αλλά δεν πίνει! Και ο λόγος είναι απλός: εκτελεί χρέη
«μεταφορέα», «μοιράζοντας», στο τέλος της βραδιάς, τους υπολοίπους στα σπίτια τους με
ασφάλεια.
Το πολύ ποτό πριν από την οδήγηση είναι κατακριτέο και επικίνδυνο. Ένα όριο της τάξης του
0,5 mg/ml πιστεύω ότι είναι πολύ καλύτερο από τους σημερινούς νόμους με τις μεγάλες
διαφορές από χώρα σε χώρα. Αρκεί να γίνει συνείδηση σε όλους μας κάτι που χρειάζεται
χρόνο, υπομονή και επιμονή?